（一）场景具有差异，不能“一把尺子量到底”
不同运营场景对超充的需求特征差异显著，脱离场景的盲目建设易造成资源浪费。短倒运输场景适合通过高功率补能缩减电池容量，降低车辆自重；而中长途干线物流需兼顾续航与补能时效，如快递轻抛快运对亏吨容忍度较高但对时效极为敏感，仓对仓短途运输或许无需依赖高速服务区补能。因此，兆瓦级超充建设不能简单按照“有车就建站、有站就上大功率”的逻辑推进。脱离真实运输需求和车辆组织方式的超前建设，可能造成场站利用率不足，进而影响投资回报。
（二）技术标准碎片化制约全国网络建设
标准统一是本次会议讨论中被反复提及的问题。当前，不同车企、充电设备企业在接口、通信协议、多枪方案、车辆BMS配置等方面仍存在差异。部分车辆可能只能适配特定品牌或特定伙伴的充电设施，跨品牌、跨平台充电时，可能出现无法达到额定功率，甚至无法正常启动的问题。
这一问题在干线运输场景中会被进一步放大。干线物流天然跨省、跨区域运行，如果不同地区采用不同功率要求、接口标准和验收规则，车辆就很难稳定运行，投资方也难以判断未来设备的适配范围和利用率。对于充电运营商而言，如果按照某一套标准建设场站，却无法服务足够多的车辆，投资回报就难以保障。
因此，兆瓦级超充要真正形成网络，首先要解决标准统一问题。下一阶段需要由政府部门牵头，联合整车、电池、充电设备、运营、电网、高速和交通主管部门等主体，加快推动接口、协议、功率等级、测试认证和验收要求的协调统一，并依托重点货运廊道开展示范验证，逐步形成全国适用的技术规则。
（三）电网承载能力与配套建设滞后
如果说标准决定兆瓦级超充能否成网，电网则决定其能否落地。重卡超充站不是普通充电设施，而是高功率、高集中度的新型负荷。
然而现实中，当前多数县域、乡镇及高速服务区的原有配网基础薄弱，大容量电网改造的建设周期远长于充电站建设周期，导致部分区域场站建设与配套电网建设节奏不匹配。同时，电网增容的成本分摊机制尚未明确，进一步加剧了场站建设的难度。
柔性充电、车网互动等技术虽能在一定程度上缓解电网压力，但仍存在明显的现实边界：一方面，参与主体的利益分配机制尚未理顺，车主、场站方与电网难以实现共赢；另一方面，车、桩、网的软硬件协议不统一，数据平台未实现互联互通，导致相关技术难以发挥实质性作用。
（四）技术成熟度与经济性仍需验证
电池技术虽已实现高倍率充放电能力，但在重卡高强度、全天候的运营场景下，电池循环寿命、散热性能的长期可靠性仍需市场验证。同时，高功率充电系统会增加车辆的散热装置重量与制造成本，在当前重卡市场竞争激烈的背景下，车企的升级动力不足。
在运营端，充电服务费的市场竞争日趋激烈，叠加电网增容、土地等成本高企，场站投资回报周期被显著拉长，盈利模式尚不清晰，制约了社会资本的参与积极性。
