以下文章来源于城市公交智能化实验室 ,作者APTSLab
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受新型冠状病毒感染疫情、城市多样化出行方式快速发展等因素影响,公众出行习惯发生着深刻变化。为了深入研究我国典型城市绿色出行发展现状和趋势,助力绿色出行体系建设,交通运输部科学研究院、可持续交通创新中心、城市公共交通智能化行业重点实验室在《典型城市绿色出行发展研究报告(2022年度)》的基础上,结合绿色出行发展新形势,编制了《典型城市绿色出行发展研究报告(2023年度)》。
报告分为“研究方法”和“研究结论”两个部分,研究方法简述了绿色出行的定义,对指标、测算方法和城市范围进行了解释说明。研究结论从综合、安全、便捷、高效、低碳、经济六个维度,共选取了10项绿色出行评价指标,对36个典型城市的绿色出行发展情况进行了测算分析。
指标说明和测算方法
为客观分析我国城市绿色出行发展情况,报告根据《交通强国建设评价指标体系》框架,按照科学性、代表性、可比性、可获取性、户导向性的原则,从综合、安全、便捷、高效、低碳、经济六个维度,共选取了10项评价指标,通过用户问卷调查和出行数据测算相结合的方法,对北京等36个典型城市的绿色出行发展情况进行测算分析。
用户问卷调查方面,联合高德地图和美团单车通过手机客户端、网页等途径投放问卷调查,重点对“高峰时段绿色出行比例”等5项指标开展调查。出行数据测算方面,“公共汽电车出行换乘系数”等4项指标分别基于高德地图和美团单车的出行特征数据测算,“城市轨道交通客运强度”则根据相关统计调查数据测算。
城市范围
报告选取了36个典型城市作为研究对象,超大城市7个、特大城市12个、I型大城市11个、Ⅱ型大城市5个、中等城市1个①。其中,32个城市开通城市轨道交通。
注①:城市规模分类参考2014年《国务院关于调整和城市规模划分标准的通知》。考虑到与《典型城市绿色出行发展研究报告(2022年度)》的一致性,本报告涉及人口数据采用第七次人口普查分县资料。
研究结论
★36个典型城市绿色出行发展水平整体平稳,高峰时段绿色出行比例和绿色出行整体满意率均处于较高水平。
★绿色出行潜在群体依然庞大,近六成出行者表示,如城市有更加完善的绿色出行系统,愿意取消或延期购买私家车;近八成出行者表示,愿意因此减少使用小汽车。
★经济性是出行者选择绿色出行方式的最主要原因,之后依次为安全性、可靠性、高效性、舒适性和公益性。
★出行者对提升公交线路和站点覆盖、减少公交车候车时间、强化公共交通换乘衔接、强化共享单车覆盖、提升公交车运行速度等方面仍有较强期待。
★分别有九成、六成和八成的出行者对城市公共交通、骑行和步行出行环境的安全性表示认可。
★不同规模城市公共交通出行换乘系数组间存在差异,公共交通站点步行衔接距离在1公里左右。
★高峰时段公共汽电车与小汽车行程速度比仍存在提升空间。调查显示,近7成出行者高峰期的公共交通通勤时长在45分钟以内,城市规模是影响通勤时长的主要因素。
★与国际主要城市相比,城市公共交通的出行成本占居民可支配收入比例处于较低水平,各城市公共交通出行成本存在差异。
★各城市的城市轨道交通客运强度差异较大,部分城市轨道交通的吸引力和可持续发展能力有待提升。
高峰时段绿色出行比例
调查显示,超大型城市的高峰时段绿色出行比例高于均值,为80.5%;特大型、I型、Ⅱ型大城市的高峰时段绿色出行比例分别为75.2%、73.5%和76.1%。共19个城市绿色出行比例大于75%。
绿色出行潜在群体依然庞大。调查显示,有57.1%的出行者表示如果城市绿色出行比目前更加便捷、高效和安全,则愿意取消或延期购买私家车,并有78.5%的出行者愿意减少使用小汽车。
报告对出行者选择绿色出行方式的主要原因展开调查,出行者通过七个维度评价自身选择绿色出行方式的原因。调查显示,在选择绿色出行方式的主要原因方面,出行者认为“经济性”的重要性占比为76.1%,是最主要原因。其次,有接近一半的出行者选择了“安全性”和“可靠性”。相比于“可靠性”“便捷性”“高效性”三项影响出行效的指标,“舒适性”和“公益性”受到的关注较低。
绿色出行满意率
公共交通服务满意率达77.9%。调查显示,超大城市公共交通服务满意率(包括非常满意和比较满意)最高,平均满意率为80.6%。特大城市、I型大城市和Ⅱ型大城市的平均满意率分别为77.19%、74.8%和69.1%。
城市骑行环境满意率为63.9%。调查显示,36个典型城市的骑行环境满意率(包括非常满意和比较满意)为63.9%,有较大提升空间。其中超大城市满意率最高,为64.5%,特大城市、型大城市和型大城市的平均满意率分别为63.1%、64.49%和61.9%。
城市步行环境满意率为73.1%。调查显示,不同规模城市的组间差异较小。
“提升公交线路和站点覆盖”是出行者对绿色出行服务最迫切的需求。调查显示,共有59.5%的出行者认为“提升公交线路和站点覆盖”是当前绿色出行环境最需要提升的方面。其次,出行者对优化“公交车候车时间”“城市公共交通换乘衔接”“共享单车车辆和站点覆盖”,以及提升“公交车运行速度”也有较大的需求。其中,老年群体(60岁及以上)相对于其他群体对共享单车关注较少;18岁以下及18-40岁年龄群体较为关注“公交车运行速度”和“城市公共交通换乘衔接”,体现了公共交通系统运行效率的重要性。
绿色出行环境安全认可率
城市公共交通出行环境的安全性受到普遍认可。调查显示,约90%的出行者认为城市公共交通出行环境是安全的(包括非常安全和比较安全)。超大型城市和特大型城市的公共交通出行安全认可率分别为90.8%和90.2%。Ⅰ型大城市和Ⅱ型大城市的安全认可率分别为88.6%和86.3%。
六成出行者对城市骑行环境安全性认可。调查显示,约有65%的出行者认为城市骑行环境是安全的,城市骑行环境安全性有较大提升空间。超大型、特大型和Ⅰ型大城市的认可率均在65%左右,Ⅱ型大城市认可率为62.1%。
约八成出行者对步行环境安全性认可。调查显示,共有78.8%的出行者认为其所在城市步行出行环境安全。
公共交通出行换乘系数
换乘系数在不同规模城市的组间存在差异。36个城市中,超大城市的公共交通出行换乘系数最高,为1.57;特大型、Ⅰ型和Ⅱ型大城市的换乘系数分别为1.49、1.44和1.34。部分Ⅰ型和Ⅱ型大城市的换乘系数高于组内平均水平,存在进一步优化公共交通线网布局的空间。
对换乘率(城市公共交通出行中,需要换乘一次及以上的出行次数占总出行次数的比例)进行分析可以得出类似的关系:规模越大的城市换乘率越高。36个城市的平均换乘率约为46.1%,超大和特大型城市换乘率高于平均值,分别为57%和48.7%;Ⅰ型和Ⅱ型大城市的换乘率分别为43.9%和34%。
公共交通站点步行衔接距离
典型城市公共交通站点步行衔接距离在1公里左右。36个典型城市公共交通站点步行衔接距离的平均值为996米,超大型(1,037米)、特大型(1,016米)和Ⅰ型大城市(1,017米)在这一指标上大于Ⅱ型大城市(877米)。
高峰时段公共汽电车与小汽车行程速度比
高峰时段公共汽电车与小汽车速度比总体处于中等水平。31个城市的高峰时段公共汽电车与小汽车速度比平均值为0.46,城市公共汽电车出行网络基本通畅,但仍有一定提升空间。
高峰时段骑行距离
各城市的平均骑行距离差异较小。28个典型城市的早晚高峰期单次骑行距离平均值为1.88公里。19个城市的高峰时段平均骑行距离在2公里以下。
大城市高峰时段平均骑行距离长于超大、特大型城市。Ⅰ型大城市和Ⅱ型大城市的平均骑行距离为2.0公里和2.1公里,高于超大型城市(1.8公里)和特大型城市(1.8公里)。由于超大、特大型城市高峰时段骑行多以接驳其他交通方式为主,致使单次骑行距离较短;Ⅰ型和Ⅱ型大城市建成区集聚相比超大、特大型城市不足,交通设施和服务供给能力在空间范围差异较大,共享单车投放区域分布较分散,因此单次骑行距离相对长。
公共交通出行成本占居民可支配收入比例
公共交通出行成本占比整体较低。调查显示,36个典型城市的公共交通出行成本占居民可支配收入比例平均约为1.8%。不同规模城市的组间差异较小。
各城市公共交通出行成本存在差异。36个典型城市中有15个城市的公共交通出行成本占比高于平均水平。
城市轨道交通客运强度
城市轨道交通客运强度的差异性较大。32个已开通轨道交通服务的典型城市轨道客运强度平均水平为0.48万人次/(公里日)。超大城市、特大城市和大城市的平均客运强度分别为0.72万人次/(公里日)、0.43万人次/(公里日)和0.37万人次/(公里日),城市人口规模对客流强度的影响较大。
大部分城市轨道交通客运强度有待提升。按照国家对地铁线路运营初期客运强度0.70万人次/(公里日)的规划,多数城市未满足要求,轨道交通吸引力和可持续发展能力还有待提升。
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