全球碳博弈下，中国汽车碳足迹管理现状如何？

中国汽车正以前所未有之势加速驶向全球市场。今年一季度，中国汽车出口量首度超过日本，成为世界第一大汽车出口国。值得一提的是，低碳、绿色、环保的新能源汽车，成为支撑中国汽车出口量持续攀升的主力。数据显示，今年1~4月，中国车企出口新能源汽车52万辆，同比增长112%，对汽车出口增长贡献率达到51.6%。如今，越来越多的中国新能源汽车在包括比利时、英国、德国、法国、挪威等欧洲国家，以及泰国、菲律宾等东南亚市场受到青睐。

不过，在脱碳之风吹遍全球的当下，“绿色壁垒”日益高筑，汽车业碳博弈持续升级。随着诸如欧盟碳边境调节机制等相关政策、法案的落地，全球汽车业对汽车全生命周期碳足迹的关注度和重视程度日益提升。与此同时，汽车产品以及整个汽车产业链、价值链的低碳竞争力也成为全球碳中和愿景下，汽车业竞争的焦点。对驰骋在全球市场的中国汽车来说，接下来，顺利迈过“碳门槛”，在碳博弈中争取主动是中国汽车提升全球竞争力必过的关卡。

碳足迹公示

渐成全球碳博弈“新规则”

值得注意的是，随着全球汽车碳博弈的升级，目前包括欧盟、美国、日本等国家都纷纷采用了多种方式对汽车产品的碳排放信息进行公示。碳足迹公示逐渐承诺为全球碳博弈的“新规则”。

据了解，欧盟正加快推进产品碳足迹公示和申报的政策制定和立法工作。欧盟的《可持续产品规范》将对监管产品的生命周期环境影响提出生态设计要求，包括碳足迹和环境足迹等；《2022~2024生态设计和能效标签工作计划》将对光伏组件、逆变器和系统的生态设计和能源标签提出碳足迹要求；《电池与废电池法》提出电池碳足迹声明和等级申报的要求；《小汽车和小货车CO2排放标准》提出，不晚于2025年12月制定生命周期CO2评价方法和数据报送规范授权方案，从2026年6月起，主机厂可自愿申报碳足迹数据。美国的碳足迹标签制度，则通过能源部协同环保署建立专门的公示平台，公示的内容包括车辆型号、燃料经济性、年度燃料成本、能耗、GHG排放等级等数据和信息。日本也采取碳足迹标签制度，国土交通省设有公示平台，公示的内容包括检测模式、实验条件下的燃油指标、不同路况的燃油指标、减排等级、指标达成情况等。韩国则授权韩国国家环境研究所（NIER）对汽车环保认证进行公示，内容涉及上市车辆需要标识实验和验证的温室气体排放量。

从国际上看，碳足迹公示已经逐渐成为管理趋势。那么，我国在汽车碳足迹公示层面的现状如何？事实上，全生命周期视角下的产品碳排放管控已成为目前我国“双碳”战略下的重要工作，相关政策也多次提出建立碳排放信息平台、建立标识制度引导降碳减排和引导绿色低碳消费。中共中央、国务院发布的《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》中提出完善低碳产品标准标识制度；国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》提出探索建立重点产品全生命周期碳足迹标准，完善绿色产品认证与标识制度；工信部印发的《“十四五”工业绿色发展规划》提出打造重点行业碳达峰碳中和公共服务平台，提供碳排放、碳足迹核算等服务，建立重点工业产品碳排放基础数据库；工信部等四部门发布的《关于加强产融合作推动工业绿色发展的指导意见》也提出探索建立工业企业温室气体排放信息平台。

对于国内车企来说，在纷纷立下“碳中和军令状”的同时，对自身产品以及竞争对手的碳足迹水平也越来越关注。“打造产品的低碳竞争力是企业在未来市场角逐中致胜的关键。这需要全产业链、全价值链的协同联动，整车企业在其中扮演着‘链主’的主导作用。也就是说，减少汽车产品的碳足迹，需要整车企业带动产业链上下游的供应商、经销商等等合作伙伴共同参与其中。因此作为整车企业，我们需要了解自己的产品碳足迹的水平和情况，以及在产品全生命周期各环节的碳排放还有哪些可降低的空间等，做到对减少碳足迹‘有据可查、有数可依’。包括通过清晰的碳足迹数据，了解竞争对手的碳足迹情况，在这个基础上采取各种有效方式，比如技术创新等等，与产业链上下游合作伙伴一起想方设法来降低产品碳足迹。”采访中，某车企负责整车低碳技术的研发负责人说。

汽车碳足迹管理短板待补

全球碳博弈持续升级的趋势不可逆，那么，针对汽车产品的碳足迹管理，中国的现状如何？

其实，国内汽车行业的减排降碳工作取得了一定的进展，但在碳排放管理层面依然存在着亟待补齐的短板和不足。“目前，国内汽车行业碳减排工作存在‘四个薄弱’问题，即减碳意识相对薄弱、碳核算方法相对薄弱、碳核算数据相对薄弱、产业链协同相对薄弱。” 采访中，某业内人士直言，“尽管很多企业都制定了碳达峰碳中和战略目标，但部分企业的减碳意识不坚定，不确定是否要投入精力去做相应工作，碳核算工作未曾有效开展。实际工作开展处于观望状态。在碳核算方法层面，目前国内没有正式发布针对汽车行业进行碳排放核算的标准，汽车产品碳核算方法未达成一致，部分企业使用国际标准指导整车产品的碳排放核算，核算过程不确定性较大，碳核算的准确性和规范性难以保证。在碳核算数据方面，核算缺少反映国内真实水平的数据，具体场地数据的收集面临困难，需要投入大量精力。部分企业使用国际数据库中的‘中国区’数据进行碳排放核算，核算结果与真实水平相差甚远，有损产品低碳竞争力。另外，在产业链协同方面，全产业链重视程度不一。碳核算碳减排的工作需要全产业链去协同开展，全产业链的重视程度不一难以协同开展工作。部分企业的减碳积极性很高，但企业个人的影响力难以下达到上游供应链，产业链协同困难阻碍了减碳工作的开展。”

日前，在交通零碳排放转型发展论坛上，交通运输部科学研究院信息中心副研究员于丹阳坦言，目前，交通领域整体的碳排放数字化统筹规划依然相对缺乏，交通、铁路、民航、工信、环境等各个部门协同开展工作十分必要，否则数据的颗粒度不一样、统计和测算方法不一、口径也难统一，真正具备参考价值的碳排放数据不能实现共享。“将‘双碳’战略落到实处，必须统筹规划，实现整个碳排放的数字化管理。对于交通领域而言，要加强数字体系的顶层化设计包括建立碳排放的指标体系，明确采集哪些指标、形成碳排放核算体系，统一核算方法和范围。”于丹阳说。

另一位国内某车企负责低碳技术研发的工作人员告诉记者，就目前国内汽车行业整体而言，无论是合资车企还是自主品牌车企，都不同程度上感觉到国内针对汽车行业的降碳管理政策或技术要求还不太明确，导致部分企业存在观望态度，造成企业依然有惰性，降碳内驱力不够。另外，对企业而言，在推进减排降碳的过程中依然面临成本的问题，从长远看降碳和降本增效应该是相辅相成的，而不是一对矛盾。但这需要一个过程，一步步营造起整个产业链降碳与降本增效并进的良性循环。目前在降碳方面走在前面的企业，前期的成本压力很大。比如供应商成本压得越低，在节能减碳方面可能相对就做得不是很好，这是一个投入与产出的平衡。但如果整车企业要求供应商参与到降碳目标中，而提出类似要求的供应商的目标客户又仅有几家，对于供应商来说流水线切换的成本就会很大，供应商会有抵触情绪。所以这个问题的解决办法只能是从行业层面、从政策层面统筹规划和明确管理，全行业协同起来一起干，大范围全面的推广减排降碳。

“在全球碳博弈中打造中国汽车的低碳竞争力，必须补齐现阶段国内汽车行业碳排放管理的短板。” 中汽碳（北京）数字技术中心有限公司（以下简称“中汽碳数字”）总经理赵冬昶说。而全面提升汽车行业碳排放管理依然是个系统工程，需要全产业链真正地行动起来。对此，赵冬昶表示，在行业企业层面，要推动企业加快开展碳排放核算工作，使全行业在“有数可依”的条件下构建低碳供应链和低碳生态；在消费层面，要帮助消费者识别低碳汽车，强化社会认识与支持。要支撑国内汽车产品碳足迹信息国际互认，助力汽车产品“走出去”、突破贸易壁垒。要着力构建更加完善的汽车碳排放管理体系，助力工业碳中和，以汽车行业的实际行动践行“双碳”目标。

汽车产业链

碳足迹管理的“中国方案”

可以说，从核算到公示再到国际互认，无论是建立、完善汽车碳排放数据管理体系，还是从容应对全球碳博弈，都对国内汽车碳足迹管理制度提出了更高要求。

今年5月，由中汽碳数字主导搭建的全球首个中国汽车产业链碳公示平台（CPP）正式上线对外运行。据中汽碳数字碳管理咨询室主任赵明楠透露，今年2月中国汽车产业链碳公示平台正式发布，平台上线后，已有10余家车企的1100多款在售车型的碳足迹数据已经在平台上可查，目前平台的数据仍在持续更新和增加。

那么，作为“全球独创”的中国汽车产业链碳公示平台，有哪些优势和特点？对提升中国汽车碳足迹管理水平和低碳竞争力又有哪些帮助？对此，赵明楠表示，首先该平台碳足迹核算体系具有较高的权威性和可信度。此前，中汽数据已牵头行业搭建了整套国内外认可的碳足迹核算体系，中国汽车产业链公示平台也内嵌了具有行业认可的碳足迹核算方法体系以及支撑工具，包括方法学、数据库、模型、核算软件。目前，全球其他国家暂时还没有明确的汽车产品碳足迹核算标准体系，中国汽车产业链公示平台所采用的一系列核算方法也实现了全球引领，为全球汽车碳足迹核算贡献了行之有效、有“数”可循的“中国方案”。另外，中国汽车全产业链公示平台的公示对象覆盖范围广，主要包括整车产品、零部件产品和车用材料，公示内容包括产品基本信息（如所属企业、产品型号、产品尺寸），此外还有碳排放信息、碳标签信息等，前期以整车产品和主要零部件产品为主，中后期逐步扩充公示范围。通过数据公示、数据分析、碳标签管理等平台功能，360度呈现车型全生命周期的碳数据信息。基于这个平台，一辆汽车从材料生产到报废回收的碳排放数据将一目了然，并且能看到每一款车跟同级别的行业平均水平的对比。

“按照计划，今年中国汽车产业链碳公示平台将公布市面所有在售车型的碳足迹信息，后续将逐步引入零部件和材料等碳足迹信息公示。” 赵明楠说，“借助平台希望可以以更加清晰、明确的数据，破解目前国内汽车碳足迹管理存在的问题，赋能和助力中国汽车产业完善汽车碳数据，夯实和提升汽车行业整体碳排放管理水平，推进碳数据国际互认，跑赢以‘碳排放’为核心的国际贸易新赛道。在这个平台上，车企及供应链企业可查询最新的政策法规、行业动态、减碳措施等信息；政府部门及各相关方也可获取最新的行业碳足迹水平信息，消费者也可以直观了解具体车型的碳足迹信息。”

采访中，企业相关负责人对中国汽车产业链碳公示平台，在助力车企有效降低全产业链、产品全生命周期碳足迹所发挥的作用充满期待。“通过这个平台，企业不仅对自身产品的碳足迹数据一目了然，也能清晰看到竞争对手的碳足迹水平，做到‘知己知彼、心中有数’，为低碳竞争争取主动。在消费层面，平台可以帮助消费者去识别低碳汽车，引导他们绿色低碳的消费。消费者对低碳车型的关注，也可以反过来倒逼企业进步，增强对低碳产品开发的动力，以确保企业的市场竞争力。另外，平台公示的数据会督促企业尽快采集自己产品的具体场地数据来进行碳足迹核算，真正摸清自身产品真实的‘碳家底’。与此同时，平台还可以加大整车企业与供应链上下游协同降碳，因为在这个平台上，不仅可以查询到整车的碳足迹数据，还可以看到汽车零部件、原材料的碳排放数据，平台打通了整车企业和零部件、原材料和车用材料生产企业之间的沟通壁垒，为整车企业寻求更低碳的零部件和车用材料提供了很好的支撑。”上述某车企负责整车低碳技术的研发负责人说。

知己知彼

树立中国汽车“低碳自信”

那么，中国汽车的碳足迹整体情况究竟如何？

通过中国汽车产业链碳公示平台可以查询到，截至5月底，从平台公示的车型碳足迹数据看，所有车型的碳足迹平均值为260.02gCO2e/km，按燃料类型划分，纯电动车的碳足迹最低，为188.79gCO2e/km；柴油车的碳足迹最高，为399.07gCO2e/km；常规混动乘用车、插电式乘用车和汽油车的碳足迹分别为235.24gCO2e/km、252.86gCO2e/km、291.56gCO2e/km。可见，电动化对降低汽车碳足迹起到关键作用。

具体到单个产品，与合资品牌车型相比，中国汽车的碳足迹究竟是高还是低呢？中国汽车产业链碳公示平台6月初的数据显示，在燃油车领域，东风风行游艇1.5T DCT扬帆版定制版MPV的整备质量为1650kg，该车型的单位里程产品碳足迹为266.13gCO2e/km，优于行业平均水平；作为合资品牌的江汽思皓X8 PLUS 1.5TGDI DCT智家版6座SUV，整备质量1660kg，与东风风行游艇基本处于同一区间，而其单位里程产品碳足迹则为303.73gCO2e/km，高于东风风行游艇。这也用数据证明，在传统燃油车领域，一些低碳的自主品牌汽车，其碳足迹水平优于同级别合资品牌并不是不可能。

在电动车领域，中国汽车产业链碳公示平台的数据显示，奔驰EQC 350 4MATIC SUV 的整备质量为2485kg，行业平均碳足迹水平为230.01gCO2e/km，单位里程产品碳足迹258.23 gCO2e/km；蔚来ES8 100kWk七座版SUV，整备质量2445kg，略轻于奔驰EQC，其单位里程产品碳足迹为251.58 gCO2e/km，也略低于奔驰EQC，如果将整备质量的差距计算在内，蔚来ES8的碳足迹水平与奔驰EQC基本处于同一级别。也就是说，国产电动车的碳足迹水平未必比合资品牌差。而比亚迪几乎所有在平台上公示的纯电动车型，产品碳足迹都优于行业平均水平。以比亚迪小型电动车海豚405km自由版轿车为例，整备质量为1405kg，行业平均碳足迹水平为154.34gCO2e/km，该车单位里程产品碳足迹为143.54gCO2e/km。

采访中，中汽碳数字碳管理咨询室高级主管张廷表示，中国汽车产业链碳公示平台目前统计核算的数据显示，不同系别车型碳足迹存在差异。“平台统计核算在内的车型碳足迹均值按照合资自主、韩系、自主、日系、法系、德系、美系、瑞典系、英系的顺序依次上升。“总体而言，韩系车型碳足迹较低的原因在于车型多为A0、A级等碳排放较低的车型。自主品牌车型碳足迹较低的原因主要与低碳排放量的纯电动乘用车数量相对较多有关。此外，自主品牌中，包括吉利汽车和广汽乘用车等企业已发布碳中和战略规划，在产品设计研发、生产制造等环节持续发力，新车产品碳足迹呈现逐年下降趋势。英系品牌车型碳足迹较高的原因主要是与销售的车型多为B、C级等整备质量大、燃料消耗量高的高碳排放量车型占比较大，低碳排放量的纯电动乘用车占比较低有关。另外，同一系别不同企业的碳足迹表现也存在差异，这往往与企业碳中和规划和产品更新换代节奏有关。”张廷说。

尽管凭借电动化的快速转型以及低碳技术的创新，自主品牌车型的碳足迹水平并非比合资品牌差，但必须正视的是，合资品牌凭借雄厚的技术积淀和在中国打造的强势本土供应链，使其碳足迹水平的提升具备很强的潜力。而且事实证明，越来越多的外资品牌，正在将中国作为其实现全球碳中和目标战略的重要阵地。

日前，宝马发布了首份《宝马集团中国可持续发展报告》，其中明确以降低全价值链、全生命周期的碳足迹作为集团在中国可持续进程的基本策略。数据显示，2022年，华晨宝马国产车型生产水资源消耗量降至1.77立方米/辆，过去5年累计降低了29%；生产废弃物处置量4年连降至2.00千克/辆，比上年同比减少20%；通过原材料回收系统，华晨宝马2022年在生产中循环利用了超过6万吨废弃金属材料；在经销商端回收动力电池10318块。

今年年初，奔驰也发布了《梅赛德斯-奔驰2022年可持续发展报告》，其中显示，2022年，奔驰已与近86%的原材料供应商签署“愿景承诺函”，合力布局绿色产业链；在绿色生产方面，与2021年相比，在2022年奔驰全球生产基地二氧化碳排放量减少43%，每辆乘用车生产耗能减少17%。在中国，此前奔驰宣布与本土企业宁德时代、邦普、格林美签署合作备忘录，共同开展动力电池闭环回收项目。目前，北京奔驰在中国本土的400多家供应商伙伴，其中90%以上都认同奔驰的“2039愿景”，并与奔驰一道共同打造绿色、环保、可持续的供应链。

此前，大众集团也发布了力争到2050年实现碳中和的目标。在中国，截止到去年年底，大众位于上海安亭和广东佛山的两家MEB工厂已经实现100%采用可再生电力。2022年大众集团在中国的光伏发电装机容量可达到200兆瓦，这些发电装机可发电量约占大众集团在中国所有工厂电力消耗总量的10%。与此同时，大众集团在中国进行车辆生产过程中所排放的二氧化碳量相比2015年降低了33%。除了自身降碳之外，大众集团还带动供应商协同减碳，按照计划到2030年，大众集团的供应商均100%使用可再生电力。

对此，赵明楠表示，尽管压力和挑战重重，但事实和数据证明，中国汽车应当具备足够的低碳自信，在参与全球竞争中无需妄自菲薄。当然，面对强有力的竞争对手，也不能盲目自信，而是扎扎实实做好碳足迹公示管理，踏踏实实把碳排放的政策管理体系、碳足迹数据核算评价标准逐步统一、完善，并试图实现全球引领。与此同时，还有推进全球标准与数据的互通互认，以客观的标准和方法测算、用真实的数据与国际接轨、对标，为在全球碳博弈中打拼的中国汽车树立足够的低碳自信和底气，争取到更有利的话语权和竞争主动权。

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